Интервью: Башкиров, Солдатов, Яковлев, Радивилин и Блинов о корректности борьбы в картинге
Участники завершившегося чемпионата АМКС 2013-го года подарили зрителям и наблюдателям множество ярких эпизодов в гонках, острые дуэли и непримиримые противостояния. Будучи под властью эмоций и адреналина, гонщики нередко допускают контакты с соперниками во время борьбы. Если потеря позиции была вызвана "дружеским тычком" атакующего, то это нередко становится предметом подачи протеста и обсуждения. Жесткие действия гонщика на трассе всегда подвергаются осуждению. Непросто и судьям - мало когда их решения устраивают все заинтересованные стороны.
Каким правилам поведения на трассе для картинга надо следовать? По судейству всегда возникает много вопросов. Чтобы создать общее понимание мотивов тех или иных гонщиков в их действиях во время соревнований, мы интервьюировали несколько участников серии АМКС. На вопросы редакции журнала ответили:
- Павел Башкиров, чемпион АМКС 2013 года, команда "Nervenkitzel Kart Racing Team"; - Иван Солдатов, вице-чемпион АМКС 2013 года, "Nervenkitzel Kart Racing Team"; - Вадим Яковлев, 10-е место в АМКС 2013 года, "Team Tokyo"; - Сергей Радивилин, чемпион "Академии АМКС" 2013 года, зачет "А"; - Ефим Блинов, чемпион "Академии АМКС" 2013 года, зачет "Б", абсолютный чемпион "Академии АМКС". Первый вопрос звучит следующим образом: "Расскажите о судействе в гоночных сериях, в которых вы участвовали (кроме АМКС), или где просто хорошо знаете систему судейства."
Иван Солдатов:
- Кроме АМКС я принимал участие только в нескольких прокатных чемпионатах: "SWS", "MIKC", "Картингбатл", регулярные гонки в "10 дюймах" и "Арене-ГП". Могу сказать, что судейство везде примерно одинаковое - оно предельно четко не оговаривает виды разрешенных и запрещенных приемов, но образует своеобразный свод правил корректного поведения на трассе.
Например, всем известные "провозы" запрещены, но судьи не наказывают единичный "провоз" (контакты неизбежны на торможении, когда машины сближаются, и штрафовать за это не нужно). Обращается внимание лишь на более жесткие приемы, такие, как сильные удары в заднюю часть с целью дестабилизировать соперника в средней части поворота для обгона. Конечно, наказываются удары, в результате которых пострадавший оказывается за пределами трассы. На контакты, не приведшие к развороту, покиданию трассы, или когда обгоняемый сам "открылся", внимание вообще не обращается.
Есть еще один важный момент - "рубилово" на первом круге, когда пилоты едут кучей, вообще не судится. Такие правила действительны в большинстве прокатных чемпионатов.
Сергей Радивилин:
- Я ездил в самых разных картинговых чемпионатах и везде есть своя специфика судейства. Например, на трассе "10 Дюймов" в свое время официально были разрешены провозы без ударов, что вполне обосновано для такой узкой и извилистой трассы. А на "Варшавке" вообще было очень опасно обгонять, да и вряд ли возможно. Гонки там проходили с синими флагами - препятствовать обгонам было запрещено.
В летнем первенстве картодрома "Пилот" судили достаточно жестко. За провоз давали сразу штраф в десять секунд, что очень много для коротких заездов из пяти-семи кругов. Есть интересный момент: там действует правило, что уступать дорогу при движении бок о бок должен тот, пред кем появилось препятствие на трассе. Например, изгиб. Таких изгибов на "Пилоте" много. То есть, гонщик, перед кем никаких препятствий нет, может не оставлять место сопернику, продолжая двигаться прямо. Естественно, поворот руля в сторону противника в этот момент запрещен. Так же на "Пилоте" гонщик, вошедший внутрь поворота и оказавшийся на выходе впереди на пол-корпуса или даже меньше, мог не оставлять место тому, кто идет по внешней траектории и выдавливать соперника с трассы. Это упрощает обгон и оставляет мало шансов обгоняемому отыграться в следующем повороте, а минусом такого момента является невозможность обгона по внешнему радиусу. Там запрещено выдавливать с трассы, только если две машины на выходе из поворота идут бок о бок.
В "SWS" же политика совершенно иная: за неоставление места сопернику на выходе из поворота неизбежен штраф в пять секунд, если он будет за пределами трассы двумя колесами, и десятью - если четырьмя.
Самым сложным в плане судейства является определение жесткости маневра по влезанию внутрь поворота, если обгоняемый соперник "кроется", но всё же оставляет место внутри для одного карта.
На "Пилоте" данный критерий так и оставался неясным: за один обгон с жестким контактом ты мог ничего не получить, а за другой, чуть более мягкий, тебе выпишут штрафные десять секунд... Проблема в том, что тут многое зависит от обгоняемого. Одни, понимая, что уступили внутренний радиус, признают поражение и оставляют место, а другие продолжают поворачивать внутрь на машину обгоняющего и получают удар в бок, из-за чего рискуют развернуться и отправиться в занос. К сожалению, ни на "Пилоте", ни на "Диксодроме", ни в "SWS" какие-либо четкие критерии судейства к таким маневрам так и не были определены и ты, влезая внутрь, надеешься на благоразумность соперника и расположение судей к себе в этот день. Очень много побед на "Пилоте" и "Диксодроме" были потеряны мной из-за таких вот непринятых штрафов.
Вадим Яковлев:
- Судейство всегда было строгим - никого никогда не щадили. Некоторые из решений принимались еще до конца гонки, но это возможно в тех случаях, когда судейская комната расположена на всех картодромах так, что судьи видят каждый уголок трассы. В дополнение к этому, они должны держать связь с маршалами трассы на случай, если пилоту нужно дать предупреждение или дисквалифицировать его. В некоторых спорных моментах, разумеется, обсуждения затягивались, но решения выносились ещё до начала следующей гонки. Так что, дисциплина была очень строгой.
Ефим Блинов:
- Я выступал и выступаю во многих гоночных сериях, таких как: "SWS", "Le Mans", "M.I.K.C", межклубные соревнования в Перово, "EASYKART RUSSIA". Судейство в основном зависит от соревнования, ведь если оно серьезное, то и судьи будут жесткими и правильными, знающими свое дело. А если это клубные, либо любительские соревнования, то судьи более мягкие, но при этом не менее правильные. Например, в"EASYKART RUSSIA" судьи очень жесткие, поблажек давать не будут. Если ты хоть на тысячную долю нарушил правила, после гонки тебе обязательно вручают листочек с нарушением.
Павел Башкиров:
- О судействе очень много знаю по чемпионату Russian Racing Championship (RRC), где некоторое время мне приходилось поработать в команде на должности, обязывающей взаимодействовать с судьями. Могу сказать, что свой опыт, наработанный в RRC, я пытаюсь перенести в АМКС. По поводу картинговых чемпионатов (прокатных) могу сказать, что с судейством везде возникают какие-либо проблемы, даже в очень известных в Москве чемпионатах. В АМКС, в принципе, с этим все достаточно хорошо, но некоторые моменты все-таки стоит доработать, - в частности, ввести таблицу наказаний для пилотов.
Перейдем ко второму вопросу: "Где, по вашему мнению, находится тонкая грань между рискованным обгоном и нарушением правил?"
Иван Солдатов:
- Сложно рассуждать о грани между рискованным обгоном и нарушением. Это понятие весьма расплывчато и все люди видят его по-своему. Основным правилом "чистого" обгона, на мой взгляд, является то, что преднамеренный контакт со стороны атакующего не должен стать его причиной. Контакты вполне допустимы и они являются неотъемлемой частью гонок, но не должны являться инструментом, с помощью которого совершаются обгоны.
Сергей Радивилин:
- Я считаю, что за банальный удар в зад с обгоном надо наказывать, как и за повороты руля на прямой в сторону соперника и за неоставление места на выходе из поворота. Не все так просто с обгоном по внутренней траектории. Возможно, тут надо ввести правило, что если карт идущего "внутрь" гонщика оказался в колесной базе обгоняемого, то при защите нельзя идти на контакт и необходимо оставлять достаточно места. Я не говорю, что обгоняемый должен наказываться за захлопывание калитки, но тот, кто обгоняет в такой ситуации, не должен подвергаться штрафу в случае разворота обгоняемого. Надо смотреть на то, каким образом обгоняющий оказался внутри? Может быть, он был очень далек от обгоняемого и просто влетел в поворот без торможения, чтобы оказаться в базе, сознательно понимая, что без удара он не впишется в вираж? Тут каким-то образом нужно оценивать, насколько соперники были близки до поворота, и исходя из этого уже наказывать или не наказывать того, кто произвел обгон с контактом.
Вадим Яковлев:
- Для разговора о грани необходимо всегда помнить, что неважно, насколько гонки захватывают тебя - ты всегда должен быть спокоен за рулём. Это ключевой фактор трезвого мышления. Стандартное нарушение правил - это обгон за пределами трассы. Если ты "срезал" и не вернул позицию, то тебя всегда штрафуют. Бывает, что ты объехал соперника с внешней стороны - тут уж как с судьями повезёт. Никаких таранов, провозов, подрезаний, и уж тем более каких-нибудь ненужных жестких действий в отношении соперника не должно быть. В профессиональных сериях опытные судьи разом это всё замечают. Рискованный обгон не тот, когда ты сносишь соперника и выигрываешь позицию, а который совершается стремительно, неожиданно для всех, да ещё и там, где очень тяжело обгонять. Это обычно, когда ты выныриваешь из-за спины соперника в последний момент, резко тормозишь, сравниваешься с ним и проходишь его. Конечно, ты изначально всё планируешь так, чтобы дело не дошло до аварии.
Ефим Блинов:
- Тонкая грань? У каждого она своя. Для меня, например, обгон прошел удачно, если все довольны. Когда ты развернул кого-либо, или что-то замедлило вас, то это уже нарушение правил. Но и тут сложно сказать конкретно, ведь все зависит от регламента и судей.
Павел Башкиров:
- Я считаю, что эта грань находится на уровне мышления и подсознания во время заезда, и конечно же, в расчете своих сил. Скажу честно, что не понимаю пилотов, которые необдуманно и «на ушах» ведут борьбу. Рисковать тоже надо, без риска не бывает побед, но главное, чтобы этот риск был обдуманным и не имел последствий для соперника и тебя самого.
Третий вопрос: "Что вы понимаете под обычным "гоночным инцидентом", когда никто из столкнувшихся пилотов не признается виновным?"
Иван Солдатов:
- "Обычный гоночный инцидент" - это когда произошло столкновение (контакт), но эта ситуация стала результатом ошибки пилотирования и не привела к смене позиций. Либо это столкновение, произошедшее в результате обгона, но оно не было его причиной. Подобное нередко происходит на входе в поворот, когда обороняющийся "проспал" атаку внутри и все равно пытается поехать на апекс. Очевидно, что в результате никто не должен пострадать.
Сергей Радивилин:
- "Гоночные инциденты" для меня – достаточно редкое событие. Как правило, всегда можно понять, с чего всё началось. "Гоночным инцидентом" можно назвать аварии с участием трех и более гонщиков, когда непонятно - кто прав, а кто виноват. Хотя, есть критерий "SWS": когда тебя "провозят", но в тебя уперлось несколько соперников - никого не наказывают. Мне это кажется не совсем справедливым. Всегда найдется последний - тот, кто толкает двоих-троих впередиидущих. Сам он может обгон при этом и не совершить, но понятно, что за ним следует признать вину. Тут главное, не наказать того, кто произвел обгон таким образом, так как его самого толкали. Вывод такой: если нет видеозаписи, и судья так и не понял, что же произошло в разборке трех и более соперников, то - это "гоночный инцидент".
Вадим Яковлев:
- Все очень просто - это если авария произошла из-за особенностей трассы. К примеру, когда на трассе было разлито масло, или там внезапно полил дождь - то столкновения будут считаться гоночным инцидентом. Точно так же, если пилот впереди ошибся ты в него влетел, не имея возможности увернуться, - это гоночный инцидент. Под ошибкой тут я понимаю потерю управления машиной, а не ту ошибку, когда ты не заметил соперника и въехал в него. Вот моё понимание ситуации.
Павел Башкиров:
- Это обычная контактная борьба между соперниками, не приводящая к вылету, развороту кого-либо из ее участников. Только главное тут не увлечься, иначе может получиться совсем не "гоночный инцидент"...
Вопрос четвертый: "Как должен вести себя обгоняющий?"
Иван Солдатов:
- Обгоняющий должен учитывать положение соперника и избегать ударов, которые могут привести к вылету или развороту обороняющегося, обязан предвидеть ситуацию, когда обгон невозможен или атакующие действия приводят к аварии.
Вадим Яковлев:
- Всегда ответственность за "чистоту" обгона лежит на обгоняющем. Именно он решает, когда начинать обгон, как его проводить и когда, в случае чего, передумать. Я понимаю чувства пилотов, застрявших за соперником, но всегда надо сохранять хладнокровие и трезвость мышления. В этом и заключается профессионализм. Не нужно прорываться, расталкивая соперников в буквальном смысле. Если зависнуть у соперника на заднем колесе - он в любом случае не сможет думать только об идеальном прохождении поворота. Ждите ошибки. Смотрите, как и где он обороняется. Ошибка многих пилотов - одинаковая атака круг за кругом. Профессиональный пилот в обороне делает то же самое по отношению к атакующему - запоминает, что именно он делает, как, и где. Он всегда закроет вам калитку или создаст "ложную калитку" там, где вы в очередной раз попробуете пройти. Хитрите, маневрируйте, сбивайте соперника с толку. Поверьте, он начнёт ошибаться, и вы сможете проскользнуть.
Ефим Блинов:
- Обгоняющий должен рассмотреть все варианты обгона и выбрать наиболее оптимальный. Надо убедиться, что во время обгона он не нарушит правил, что ничего плохого не произойдет, и только после этого можно идти в атаку.
Павел Башкиров:
- Обдуманно, взвешенно, целенаправленно и очень корректно. Именно корректностью и обдуманностью своих поступков зарабатывается репутация, как на трассе, так и в "паддоке".
И завершающий вопрос, пятый: "Как должен вести себя пилот, обороняющий позицию?"
Сергей Радивилин:
- В принципе, мои первые три ответа уже содержат немало слов о поведении атакующего и обороняющегося на трассе. Остался только вопрос "кроссинга". Мне кажется, что за него наказывать не стоит. В картинге вообще мало настолько длинных прямых, чтобы успеть "повилять" перед соперником. В процессе защиты своей позиции нельзя поворачивать руль на прямой в сторону соперника, если видно, что карты при этом ударятся. Тем более нельзя выдавливать обгоняющего с трассы или в отбойник, и если пред тобой появилось препятствие - тоже нужно уступить.
Иван Солдатов:
- Обороняющийся , как и обгоняющий, не должен применять действий, которые могут быть опасны для соперника. В случае собственной ошибки он должен понимать, что соперник может быть уже рядом. Также надо понимать момент, что когда позиция уже очевидно проиграна, то дальнейшие оборонительные действия могут привести к аварии.
Вадим Яковлев:
- Что касается обороняющегося - то он не обязан вас пропускать, если идёт борьба за позицию. Так что, он может стать для вас настоящим "камнем преткновения". Но защищающийся ни в коем случае не должен заманивать соперника в ловушку, а потом - выдавливать с трассы. Заманивать в ловушку - это не нарушение, а хитрость. Это стратегия обороны. Но всему есть предел. Если же атакующий всё-таки перехитрил вас и поравнялся - оборона уже отчасти прорвана. В этом случае не нужно вышибать его с трассы, впечатывать в отбойник и так далее. Прежде всего, мыслите трезво и спокойно. Вы всегда сможете контратаковать. Если поравнялись - прижмите соперника к краю трассы, но оставьте ему место. Это нужно для того, чтобы ему было максимально неудобно проходить поворот. А сами готовьтесь к контратаке, будьте готовы к перекрещиванию траектории, а также к тому, что соперник сможет отстоять позицию. Это нужно, чтобы не возникало неожиданных ситуаций, в результате которых вы будете таранить оппонента.
Ефим Блинов:
- Обороняющий позицию, то есть обгоняемый, не должен препятствовать обгону. Не надо перестраиваться на путь атакующего (на прямой), но при этом хорошо бы постараться всеми силами, не выходя из правил, сохранить позицию.
Павел Башкиров:
- Конечно, обороняющимся быть тяжело. Мне не раз самому приходилось отбивать атаки соперников. Если сказать по-простому – нужно банально "держать траектории" и не давать возможности "сунуться" в любую открывшуюся в твоей обороне калитку. В картинге нет зеркал, поэтому приходится частенько осматриваться назад и держаться до конца. Вообще, лучше атаковать, чем обороняться.
